Внимание, катастрофа! Пристегиваться бесполезно.

ВНИМАНИЕ, КАТАСТРОФА! ПРИСТЕГИВАТЬСЯ БЕСПОЛЕЗНО.
 Нормальные люди в России стали заложниками алчности чиновников. Погоня за прибылью уносит человеческие жизни.240420091700347142491_2 Самолет Боинг 737, который вытеснил в России наш Ту-154,  динамически не сбалансирован.
Вектор силы тяги отказавшего двигателя
и вектор силы  на стабилизаторе образуют пару сил, которая способна свалить самолет в пикирование!  При отказе  руля  высоты катастрофа неизбежна.  На расчетном режиме полета балансировка самолета обеспечивается стабилизатором, но при изменении тяги двигателей баланс нарушается и должен восстанавливаться рулем высоты.
Советская школа самолетостроения подобного не допускала.
ИЗМЕНЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ  ДВИГАТЕЛЕЙ НЕ ДОЛЖНО НАРУШАТЬ БАЛАНСИРОВКУ САМОЛЕТА.
Во время взлета увеличенная тяга  двигателей и аэродинамическое  сопротивление самолёта создают пару сил, приводящую к кабрированию самолета,  руль высоты усиливает эффект кабрирования.Самолет красиво взлетает вверх. Складывается впечатление надежности и невероятной мощи самолета!
Для маркетинга это очень важно, но для пассажиров гораздо важнее успешно приземлиться в конце маршрута, но при этом часто возникают серьезные проблемы.
А ТЕПЕРЬ О ВАЖНОМ:    ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ.
Отказ двигателя, — достаточно ординарное событие, но тем не менее, для Боинга-737, в отличие от советских самолетов, отказ двигателя – это, как правило, катастрофа.
Дело в том, что при своем отказе двигатель начинает тормозить, вектор тяги двигателя меняет свое направление на противоположное. Нарушается балансировка самолета в двух плоскостях, самолет разворачивается в горизонтальной плоскости в сторону отказавшего двигателя и одновременно сваливается в пикирование.
 Не каждый летчик может в экстремальной ситуации решить задачу с двумя переменными. Автоматика же не всегда успевает сработать вовремя:  электрика быстра, а вот механика срабатывает медленнее, и к тому же всегда присутствует человеческий фактор.
При снижении тяги двигателя самолет также склонен к пикированию.
При   отказе руля высоты самолет не может выполнить снижение,
катастрофа неизбежна. Попытка снизить высоту полета уменьшением тяги двигателей или выпуском шасси нарушает баланс, и самолет сваливается в пикирование.
На советских самолетах такое не возможно
.ПОСМОТРИМ,  ОТ ЧЕГО МЫ ОТКАЗАЛИСЬ.
АН-24.
Самолеты  АН-24 — это надежные, сбалансированные  самолеты, способные  планировать и успешно приземляться при отказе двигателей.An-24_1Векторы сил тяги двигателей и лобового сопротивления самолета находятся почти в одной плоскости.
Балансировка самолета обеспечивается его правильной центровкой на земле (соответствующим размещением коммерческого груза).
При отказе одного двигателя скорость полета падает, однако благодаря высокому расположению двигателей возникает небольшое кабрирование, угол атаки крыла увеличивается, подъемная сила крыла самолета сохраняется неизменной. Самолет без вмешательства пилотов и какой-либо автоматики продолжает горизонтальный полет.
Таков результат продуманной аэродинамики самолета.
При отказе же всех двигателей самолет продолжает полет со снижением  в режиме планирования.
Интересно, что сравнительно низкая крейсерская скорость полета на данном типе самолетов улучшает их планирующие свойства и в итоге надежность самолета повышается.
Приземление без человеческих жертв, при отказе всех двигателей, возможно.
Ту-154.
Самолет Ту-154, как и Боинг 737 имеет низкое расположение крыла, однако иное расположение двигателей и верхнее расположение стабилизатора в корне меняют в лучшую сторону балансировку самолета, отказ одного двигателя не создает проблем. Отказ двух  и даже всех двигателей не означает катастрофы.57470eТУ-154 может успешно планировать и приземляться с неработающими двигателями.
Зарегистрирован случай удачной посадки самолета при отказавших всех двигателях.
В моем предыдущем видео это показано.
Из выше сказанного следует, что замена в России наших самолетов Ту-154 на американские Боинги 737 не оправдана. Пресловутый человеческий фактор для Ту-154 не столь критичен, как для Боинга.
Ту-154 более надежный самолет.
А НУЖНЫ ЛИ НАМ ПИКИРУЮЩИЕ ГРОБЫ ТИПА БОИНГ?..
Катастрофы самолетов Боинг 737 в Казани и в Ростове, показали, что пикирование и катастрофа для Боинга 737 не выдумка, а реальность.
Анализ диаграммы полета и катастрофы Боинга 737 в районе Ростовского аэропорта показывает, что пилоты пытались 12 раз снизить высоту полета перед приземлением, но самолет сваливался в пикирование, приходилось вновь набирать высоту 5 тысяч метров.График пикирования Б737Однако после полученного с земли разрешения на посадку, самолет в последний раз вошел в пикирование и разбился.
ТРИ РАЗНЫХ САМОЛЕТА, А СХЕМА КОНСТРУКЦИИ ОДНА.
Активно продвигаемые в настоящее время в России проекты самолетов    МС-21 и Сухой Суперджет-100  по сути копии Боинга 737 и их аэродинамика также не сбалансирована. Безопасность полетов на этих самолетах, также как и на Боингах – серьезная проблема! Возникает законный вопрос: а нужны ли нам пикирующие гробы типа МС-21 и Сухой Суперджет-100?
Ответ косвенно на этот вопрос дал Межгосударственный авиационный комитет (МАК),  который своим  письмом  временно отозвал сертификат лайнера Боинг 737.МАК -21_вырезкаСпециалисты МАК  в дипломатичной форме определили в качестве причины отказа сертификата проблему в системе управления рулем высоты.Но, мы-то  разобрались, что причина здесь гораздо серьезнее и связана с конструкцией самолета, именно поэтому между ведомствами ведется более двух лет безрезультатная переписка…
В этой связи возникает вопрос: зачем в России активно продвигать проекты заведомо ненадежных несбалансированных самолетов МС-21 и Сухой Суперджет-100? И кто ответит за будущие потери человеческих жизней и финансовую катастрофу, которая последует от штрафных санкций внешних заказчиков при последующих катастрофах, которые неизбежны?И кто сказал, что новое будет заведомо лучше хорошего, проверенного старого? Помните слова Черномырдина?  «Хотели  как лучше, а получилось как всегда», если не сказать хуже.
Откроем же Российское небо лучшим советским самолетам!
Возродим наш Авиапром!

Об авторе Евгений Картер

Родился в Куйбышеве, окончил КуАИ, три года работал старшим представителем предприятия в Москве. В трех министерствах и пяти аэродромах столицы представлял свое предприятие, решая многочисленные технические, организационные и юридические вопросы. Затем вернулся в родной город, работал в научно-исследовательской лаборатории КуАИ под руководством Генерального конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова, решал вопросы конверсии авиадвигателя НК-12МВ в привод нагнетателя ГПА-Ц-6,3. Совместно с педставителями СМПО им. Фрунзе (г. Сумы) и другими монтировал и запускал газоперекачивающие агрегаты в эксплуатацию...
Запись опубликована в рубрике Авиапром с метками , , , , , , , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *